ANTROPÓLOGOS DECLARAN SU POSTURA SOBRE HUELGA DE HAMBRE MAPUCHE

El Colegio de Antropólogos de Chile manifestó que la huelga de hambre de los presos políticos mapuche demuestra que en Chile quienes son víctimas de la exclusión y de la discriminación sólo puede hacerse oír a través del auto sacrificio e inmolación.

Según Debbie Guerra Maldonado, presidenta de la asociación gremial y académica de la Universidad Austral de Chile, “el asedio al pueblo mapuche vuelve a poner en evidencia la crueldad e inconsistencia con la que el Estado Chileno enfrenta a quienes están condenados a vivir una ciudadanía de segunda clase. Privados de los medios para la realización de su cultura son también privados de los derechos básicos para defender su dignidad”.

En este sentido, Roberto Morales Urra, académico de la Universidad Austral de Chile y director del colegio profesional, aclaró que no basta con el reconocimiento de una sociedad multicultural, sino que desde el mismo pueblo surjan sus propias propuestas políticas como la autonomía, cuestión que no se pone en discusión. “No se han planteado modificaciones estructurales como sociedad, es importante que discutamos sobre este tema también”, acotó, mencionando que hacer antropología requiere proponer y cuestionar los aspectos prácticos, políticos y culturales.

El Colegio de Antropólogos, agregó en su declaración pública que en relación a los mapuche “es responsabilidad del Estado en el marco constitucional y de los convenios internacionales el manejo democrático de los conflictos sociales y el uso proporcional de las medidas de persecución y represión criminal, respetando el derecho de las personas a un proceso judicial equitativo. Es por ello que el uso de la ley antiterrorista atenta contra el sistema democrático que pretende defender”.

Ante lo cual, Rosamel Millamán Reinao, director de la asociación y académico de la Universidad Católica de Temuco, hizo un llamado a cuestionar la democracia que estamos viviendo. “Un Estado que no ofrece espacios directos, sobre todo viendo lo que pasa con los huelguistas… pareciera que el Estado busca estrategias de poder”, ejemplificando esta situación con la instalación de la mesa de diálogo anunciada por el gobierno. “es cuestionable la credibilidad de este mecanismo, pues es una especie de instrumento para seguir en la postura de dominación hacia el pueblo mapuche”, añadió.

El manifiesto de la organización profesional enfatizó que “la legislación de excepción que se les aplica niega lo que por otro lado se les dice: la igualdad frente al resto de la ciudadanía. Se les trata, en cambio, como enemigos de guerra; se les fuerza a la extranjería no sólo por la discriminación que todos los días recae sobre mujeres y hombres de este pueblo, sino también por la acción de fiscales y autoridades que les enjuician como si no fuesen personas en la integridad de sus derechos”.

En ese aspecto, Fabien Le Bonniec, investigador y académico de la Universidad Católica de Temuco, destacó la contribución que la antropología hace en la contextualización sociocultural de los procesos que se califican de juicios terroristas. “Hay una sensación que el tratamiento de la información es sólo de cierta manera. La antropología debe hacer escuchar la voz, pero contextualizando”.

Citó como ejemplo, que en su experiencia profesional le ha tocado conocer procesos judiciales donde mapuche son acusados de asociación ilícita terroristas puesto que los imputados habrían realizado reuniones entre ellos, no siendo otra cosa, de acuerdo a las investigaciones realizadas, que reuniones familiares donde tratan sus problemáticas comunitarias según sus prácticas tradicionales, pues cabe mencionar que todos tenían lazos de parentescos directos.

Finalmente, el Colegio de Antropólogos de Chile, exige a las autoridades del país el mínimo respeto que se merece la dignidad de las y los habitantes originarios de esta tierra y, al mismo tiempo, observación de sus obligaciones de garantizar sus derechos en igualdad plena de condiciones con el resto de la ciudadanía.

Lanzamiento de Nuevo Número Revista Dilemas

Recientemente me han hecho llegar el enlace de una revista que no tenía registrada en mis bases, la revista se llama dilemas, la estuve leyendo y la verdad es que agrado bastante, sin embargo para realizar una lectura más crítica debo decir que los artículos son demasiado cortos (pero claros), también carecen de datos que permita tener antecedentes que permitan sustentar las opiniones allí vertidas con mayor fuerza y a la vez permita al lector acceder a información nueva y pueda realizar sus propia lectura de los sucesos, asimismo otra falencia que tiene es que el nivel de interacción se encuentra limitado, pues no se pueden hacer comentarios de los artículos permitiendo así miradas distintas y aportes de nuevos antecedentes, no obstante pese a ello se agradece la existencia de una nueva revista con estas miradas, así que a todos quienes les interese véanla en http://www.dilemas.cl

MANIFESTACIÓn PÚBLICA

SEMINARIO INTERNACIONAL “DERECHOS INDÍGENAS: APRENDIENDO DE LA EXPERIENCIA INTERNACIONAL PARA LA CONSTRUCCIÓN DEL DIÁLOGO INTERCULTURAL”.

INVITACIÓN


El Instituto de Estudios Indígenas de la Universidad de La Frontera, la Facultad de Ciencias Sociales y Jurídicas de la Universidad Católica de Temuco, y la Fundación Instituto Indígena, con el auspicio del Sistema de Naciones Unidas en Chile y de la Embajada de los Estados Unidos en Chile, tienen el agrado de de invitar a Ud. al Seminario Internacional “Derechos Indígenas: Aprendiendo de la Experiencia Internacional para la Construcción del Diálogo Intercultural”, que se realizará los días miércoles 21 y jueves 22 del presente mes, y que contará con la participación de expositores representantes de organizaciones indígenas y organismos públicos encargados de políticas indígenas de Bolivia, Brasil, Colombia, Costa Rica, Ecuador, Guatemala, Honduras, Nicaragua, Panamá, Paraguay, Venezuela, y Estados Unidos.

El Acto Inaugural de este Seminario Internacional tendrá lugar el día miércoles 21 del presente, a las 10:00 hrs. Las inscripciones se iniciarán desde las 09:00 hrs. El Acto Inaugural del Seminario se realizará en el Salón Auditorium de la Facultad de Medicina de la Universidad de La Frontera, ubicado en calle Claro Solar 115, Temuco.

Se adjunta Ficha de Inscripción. Consultas al fono: 325151 Este Seminario Internacional es gratuito, y se certificará asistencia a quienes se inscriban.

Su importante presencia y participación contribuirá notablemente a hacer de este evento una significativa contribución para el análisis y propuestas acerca de nuestra realidad intercultural.


Instituto de Estudios Indigenas
Universidad de La Frontera
Montevideo 0870, Temuco, Chile
Teléfono: 56-45-325151 / 325152
Fax: 56-45-325154

Convocatoria Fondo de subvenciones ONU. Decenio Pueblos indigenas

Convocatoria 2010 de subsidios para proyectos. Fondo Fiduciario para el Segundo Decenio de los Pueblos Indígenas, ONU
Foro Permanente para las Cuestiones Indígenas.

Áreas principales para subvención de proyectos:

Las actividades deberán ser en las áreas de cultura, educación, salud, derechos humanos, medio ambiente y desarrollo social y económico y deben promover del Programa de Acción del Segundo Decenio Internacional de los Pueblos Indígenas del Mundo.

¿Quiénes pueden solicitar subsidios de proyectos?

A. Organizaciones de pueblos indígenas, asociaciones, y organizaciones no gubernamentales, instituciones académicas y otras sin fines de lucro.

B. Comités Nacionales para el Segundo Decenio Internacional.

PLAZO:

El plazo para presentar solicitudes vence el 1 de noviembre de 2009.

Más información aquí

http://www.politicaspublicas.net/panel/convocatorias/fondos/414-fondo-sdecenio.html



CEPPDI. Centro de Políticas Públicas y Derechos Indígenas
www.politicaspublicas.net


http://twitter.com/ceppdi

Seminario Mediación Intercultural: Un Estudio Sobre Conflictividad Y Modelos De Intervención

Recientemente tuve la posibilidad de asistir al seminario Mediación intercultural, Estudio sobre conflictividad y modelos de intervención, el cual se realizó el 7 y 8 de octubre en las dependencias del Hotel Terraverde de Temuco, y el cual para ser sincero dejo bastante que desear.
Entre los elementos negativos debo decir que es la carencia o ausencia de un marco teórico o por lo menos así fue posible verlo en la exposición de las autoras, dado que lo que realmente se presento fue más bien un marco referencial centrado absolutamente en el convenio 169 de la OIT y algunas pequeñas referencia a datos históricos presente en la obra de José Bengoa, los cuales se presentaron sin ningún tipo de cuestionamiento, no obstante deberemos revisar la obra escrita para ver si estos problemas aun continúan. Asimismo llamo la atención la flexibilidad por decirlo de alguna forma en como abordaron la temática, en todo momento los expositores se refirieron a la interculturalidad a necesidad de ella y a la necesidad de generar un modelo de mediación intercultural, no obstante jamás fueron capaces de poder definir que es lo que entendían como tal, así con una utilización absolutamente laxa del concepto se movían entre lo que podríamos denominar mediación con pertinencia cultural y mediación intercultural, entendiendo esto como si fueran sinónimos y no dándose cuenta que a la vez que son parte de un proceso también son dos formas de asumir y dar respuestas a las demandas generadas producto de las relaciones interétnicas.
Otro aspecto que es importante de destacar, es la forma en que se realizo la comparación entre formas de mediación intercultural (realizada a través de la web) en que se comparan las experiencias de España, Australia, Ecuador y Guatemala, no teniendo en cuenta y reflexionando que ellas son experiencias desarrolladas por el Estado como una forma de resolver sus problemas de control social y no experiencias implementadas necesariamente desde abajo por las demandas de la gente. Por otro lado, la caracterización de la conflictividad indígena presentada adolece de mayor profundidad, además de poseer un sesgo claro al ni siquiera enunciar o considerar las políticas indígenas implementadas por el Estado como una fuente generadora de conflictos.
Para ser justo con las expositoras debemos destacar su sinceridad con respecto a los alcances y finalidad de estudio, ya que manifestaron el no querer establecer un nuevo modelo de mediación, ya que los modelos existentes funcionan por lo que lo único necesario de hacer es de alguna forma sensibilizar mediante la formación de los mediadores en culturas indígenas.

Por último la realización de este estudio nos hace reflexionar en torno a la validez del estudio, no en el sentido científico del mismo, sino de su utilidad, pues diagnósticos e investigaciones similares y con mayor profundidad en experiencias interculturales se vienen realizando desde a los menos 6 años, todas las cuales han quedado relegadas a alguna caja perdida en las oficinas de los estamentos estatales.


Juan Carlos Quitral Navarro
Licenciado en Antropología
Miembro Colectivo Anexo P7

DECLARACION PUBLICA

Mehuin, 20 de noviembre de 2008

EL COMITÉ DE DEFENSA DEL MAR que representa a las comunidades lafkenches y pescadores artesanales de Mehuin – Mississippi, declara lo siguiente:

1. Este Comité de Defensa del Mar no tiene relación alguna con los hechos ocurridos ayer miércoles 19 de noviembre, en que un grupo liderado por el autodenominado lonko de Maiquillahue, Agustin Ñancuan, hizo demostraciones de fuerza en el ingreso a la Planta Valdivia de Celulosa Arauco S.A.

2. No es tarea ni propósito del Comité demostrar a CELCO la histórica postura contra el ducto contaminante. Recalcamos lo antes señalado: No se tiene acuerdo ni se mantiene dialogo con una empresa mafiosa y contaminante.

3. Estimamos necesario dar a conocer que los hechos ocurridos con el grupo de Ñancuan -quien dice representar el sentir de toda la comunidad- apuntan a lograr un acuerdo monetario con CELCO. No sería nada extraño que la postura arrepentida, de un lonko que quiso vender parte de su Territorio, no sea otra cosa que un arreglo al más puro estilo negociador "Tironi": Un poco de cámaras y dinero a cambio de conciencias.

4. Llamamos a todos los que nunca se han sentado a vender su dignidad a CELCO, a no dejarse engañar con el falso gesto de un lonko traidor.

Para evitar malos entendidos y falsas representaciones, reafirmamos nuestra clara postura:

¡NO A LOS DIALOGOS CON CELCO!

¡NO A LA NEGOCIACIONES CON CELCO!

¡NO AL DUCTO!
COMITÉ DE DEFENSA DEL MAR, MEHUIN.

Adjuntamos video publicado hace 7 meses donde el falso lonco deja en claro su intención de negociar, instalando una mesa de dialogo con Celco, su postura jamas a representado el sentir de los integrantes del Comité de Defensa del Mar.

Declaración publica ante el cobarde asesinato del joven mapuche Matías Valentín Catrileo Quesada.

Las comunidades mapuche de la comuna de Ercilla. Emitimos nuestro más profundo pesar, por la muerte de nuestro peñi, Matías Valentín Catrileo Quesada de la comunidad yupeco vilcun. El cual fue asesinado por carabinero, una victima más de la represión, por el hecho de tener condición de mapuche y derechos que reclamar.

1: La comunidades repudiamos este asesinato, de nuestro hermano mapuche. Que en manos de los agentes del Estado ha perdido la vida. Consideramos que nuestros derechos están lejos de ser respetados y menos aún reconocidos. Estos actos de violencia institucional, han estado desmoronando cada vez más la confianza, entre la nación Mapuche y el Estado Chileno. Todo quienes hemos estado en defensa de nuestro pueblo, tenemos la convicción de querer alcanzar una nueva y justa relación con el Estado chileno, siempre y cuando nuestros derechos estén plenamente reconocidos y en su ejerció activo. Cuando los mapuche estemos con la totalidad de nuestras tierras.

2: Consideramos que la actitud con que el gobierno a estado abordando el caso, deja de manifiesto que su interés es proteger, a los latifundistas que mantienen las tierras usurpadas de comunidades mapuche. Es repulsivo escuchar las declaraciones del intendente de la novena región Oscar Eltit, cuando se refiere a los mapuche como una mana de animales, el expresa: “los mapuche deben someterse a las leyes del Estado”; o escuchar las declaraciones del subsecretario de carabinero, Felipe Harboe: “en chile hay un estado de derecho y se debe respetar”; por favor señores, cuyo Estado de derecho, ha destrozado los derechos colectivos y individuales de nuestro pueblo mapuche. En cuanto a las leyes que el intendente Oscar Eltit quiere que respetemos, nos han despojado de nuestras tierras, han manipulado y confundido nuestra gente y hoy cobardemente han matado a nuestro hermano mapuche. ¡De que respeto nos hablan!.

3: las comunidades no aceptaremos esta muerte, ya hemos cargado con la muerte de nuestro hermano Alex Lemus y la de Senen Díaz Necul, por cuales todavía reclamamos justicia. A esto se suma la larga huelga de hambre que sostuvieron lo presos políticos mapuche y que hoy tiene a nuestra lamien Patricia Troncoso al borde de la muerte. Realizamos un llamado de advertencia a las autoridades del Estado, quienes permanentemente se han escusado con su discurso de unidad nacional. Lo mapuche somos personas y no una banda de delincuente, reclamamos derechos reales y lo continuaremos haciendo. Por que les guste o no, somos los dueños de estas tierras. Por la subsistencia de nuestras futuras generaciones nos mantendremos firme. Un fuerte apoyo desde la resistencia de nuestra gente, marrichiwueo. Newen tu haimi peñi.

Declaran Comunidades:
-Ranquilco
-Lemun bajo
-Requen Pillan
-Juan Collio
-Antonio Panitru (sector Aguas Buena)
-Lonco Mahuida
Wallmapu: Ercilla 03/01/08

REPUDIO AL ASESINATO DE MATIAS CATRILEO QUEZADA

Nuevamente es asesinado por carabineros un joven comunero mapuche. Matías Catrileo Quezada. Matías tenía 22 años y era estudiante de Agronomía de la Universidad de la Frontera. Nuevamente asesinaron otro joven comunero, como el 2003 a Álex Lemún Saavedra; su asesino, el mayor Marcos Treuer sigue impune.
Matías pertenecía a la comunidad Llupeco Vilcun. Matías fue asesinado por carabineros del Grupo de Operaciones Especiales de Carabineros (GOPE) quienes “defendían” el fundo “Santa Margarita”del empresario Jorge Luchsinger, empresario cercano a la UDI conocido por sus dichos racistas y legitimar la “autodefensa” declarando que “Si hay que sacarlos a balazos, se los saca no más”.
Los comuneros compañeros de Matías denunciaron por medio de la radio que Matías murió producto de la "entrada y salida de proyectil por un subametralladora”. Su cuerpo aun no ha sido entregado ya que justificadamente se teme que carabineros manipule la evidencia.
Es asesinato de Matías se da en el marco de la huelga de hambre de los presos políticos mapuche en Angol, que llevan más de 70 días denunciando la represión y persecución al pueblo nación mapuche.
Desde Clase contra Clase denunciamos al Gobierno concertacionista de Michelle Bachelet por mantener la política de represión y persecución hacia las comunidades y comuneros mapuche. Denunciamos que los gobiernos de la Concertación han sido cómplices y continuadores de la política de la dictadura contra el pueblo nación-mapuche, garantizando a los empresarios agrícolas y forestales sus negocios, llevando adelante una nueva “pacificación de la Araucanía” donde bajo la excusa de la “seguridad jurídica” reprimen la lucha del pueblo-nación mapuche para garantizar las ganancias de los empresarios nacionales y transnacionales y el “éxito de su modelo neoliberal”. Represión y entrega de mínimas concesiones por medios de políticas estatales con subsidios miserables y algunas tierras por medio de Conadi buscan perpetuar el “modelo” a costa de las reivindicaciones ancestrales de tierra del pueblo nación mapuche.
Hace pocos días ante el recrudecimiento de la represión frente a acciones de protesta de comuneros, el Ministros del Interior Francisco Vidal había amenazado con represión señalado “que no le vinieran después con huelgas de hambre”. Es vergonzoso y ha sido denunciado reiteradamente en organismos internacionales de Derechos Humanos que la “justicia” chilena acuse de “terroristas” a los comuneros y la existencia de presos políticos mapuche.
En el asesinato de Edmundo Álex Lemún los padres del joven muerto exigieron justicia y denunciaron que su hijo fue asesinado a sangre fría, herido por un balín metálico disparado con una escopeta antidisturbios en el fundo Santa Elena, al interior de Ercilla. En mayo del 2004, el caso fue sobreseído por la Corte Marcial quedando el crimen impune.
Es tal la hipocresía de empresarios y gobierno que todos “olvidan” que históricamente la “Pacificación de la Araucanía” fue hecha a sangre y fuego, el territorio mapuche invadido y sus tierras usurpadas. Como señala una nota del Observatorio de Pueblos Indígenas “Las crónicas de los militares chilenos que participaron en la ocupación de esta parte del país a fines del siglo XIX están repletas de episodios de violencia, los que entre otros hechos, incluyeron la quema de las rucas de los mapuche y la muerte de quienes habitaban en ellos.”
Hoy la Concertación y la derecha defienden las políticas patronales contra los trabajadores y el pueblo pobre. Ya sea dictando todas las leyes en su parlamento, utilizando sus fuerzas represivas como carabineros o las FFAA, su justicia y sus medios de comunicación. Los patrones se encargan de pedir más represión contra los mapuche… y el gobierno “ciudadano” de Bachelet junto a la derecha responden pronto a su llamado. Creemos que estas muertes no se deben más que a los intereses sedientos de ganancias de los empresarios, que no dudan en matar a la hora de defender su propiedad privada, así también acabaron con la vida del obrero forestal Rodrigo Cisternas.

Desde Clase contra Clase repudiamos este nuevo hecho de represión y violencia contra el pueblo nación mapuche que se ha llevado la vida de un joven estudiante. Y decimos:

¡¡¡Basta de Impunidad, represión y militarización de las comunidades!!!
¡¡¡Por el derecho a la autodeterminación del pueblo-nación mapuche!!!
¡¡¡Libertad y desprocesamiento ya a todos los presos políticos mapuche!!!
¡¡¡El único terrorismo es el de los patrones y su Estado!!!
¡¡¡Hoy como siempre: ni olvido, ni perdón, ni reconciliación!!!

¡Juicio y Castigo a los culpables! ¡Basta de tribunales militares!
Tampoco la justicia patronal garantizará nada: ¡Por una Comisión Investigadora independiente formada por los dirigentes mapuches, dirigentes sindicales y abogados de DDHH!

Clase contra Clase
3/01/2008

Nuevo Blog de Graffiti

En un intento de registrar las expresiones culturales que suceden en Temuko he creado el blog muralla virtual, espacio en el cual paulatinamente publicare una serie de fotografías de los graffiti de esta ciudad. El link para todo aquellos que lo quieran visitar es:

http://murallavirtual.blogspot.com

Por último quisiera pedirles tuviesen un poco de paciencia, pues aun esta en construcción.

Desarrollo del Ferrocarril en Chile

La invención del ferrocarril fue uno de los grandes logros de la modernidad, y sin duda jugo un gran papel en el desarrollo de la revolución industrial a tal punto que desde el momento de su invención este se expandió a lo largo de todo el mundo comenzando primeramente su expansión en Europa para luego hacerlo a lo largo de Norteamérica y posteriormente Sudamérica. No obstante, el desarrollo ferroviario y la incorporación de la locomotora a la vida cotidiana no fue fácil, no fue miel sobre hojuelas como se podría pensar, pues desde su aparición en Europa tuvo que enfrentar la resistencia y la reticencia de una serie de detractores quienes arguyeron en su momento los más increíbles argumentos en su contra tales como “que el aire emponzoñado mataría a los pájaros y no dejaría crecer el pasto; que las chispas incendiarían las casas vecinas a la vía y que las vacas, asustadas con el paso de los monstruos mecánicos, darían menos leche. La prensa de la época intervino señalando que el ferrocarril era "la idea más absurda que había salido de cabeza humana" y a sus propulsores los llamó "ilusos innovadores". Conocida es la anécdota que señala que en medio de estos debates, un parlamentario escéptico le habría preguntado a Stephenson:

- Supongamos que una de sus máquinas va corriendo a razón de tres o cuatro kilómetros por hora, y que una vaca cruza la línea e intercepta el paso de la locomotora, ¿no sería ésta una circunstancia muy delicada?

- Sí - habría respondido impertérrito Stephenson - muy delicada para la vaca.”(Alliende; 2001)

Una vez zanjada la discusión en torno a la locomotora y demostrado sus beneficios, sería solo cosa de tiempo que esta se expandiera por el mundo, así fue como este no tardo en llegar a Chile, jugando sin duda un gran papel en el progreso económico de Chile y en la consolidación del Estado Nación sobre todo en lo que la zona sur se refiere, sin embargo este al igual que en Europa debió enfrentar una serie de detractores que daría argumentos de la más diversa índole para impedir la construcción del ferrocarril entre Santiago y Valparaíso, argumentos que iban desde los de tipo económico, que su construcción solo favorecería a un sector de los ciudadanos del país, pues solo beneficiaria a los de la zona del Aconcagua, o que éste perjudicaría directamente a los empresarios del transporte de ese entonces (diligencias, birlochos, mulas, etc.) Producto de ello es que inicialmente la propuesta de construcción de un ferrocarril entre Santiago y Valparaíso presentada en 1842 al gobierno por el empresario norteamericano William Wheelwright no encontrara acogida hasta unos años más tarde hasta la realización del ferrocarril. “No obstante este primer intento fallido, Wheelwright se trasladó al norte del país donde el descubrimiento de grandes minas nacionales a invertir en aquella zona. Con esta pléyade de finacistas instalados en Copiapó, y con las necesidades de transportar en forma rápida los minerales hacia puerto, Wheelwright les plateó la construcción de un ferrocarril entre Copiapó y el puerto de Caldera que les solucionaría sus problemas. La idea cayó en terreno fértil y luego de sopesar las ventajas, se aceptó el proyecto, creándose entre esas ciudades, en 1851, el primer ferrocarril chileno. Ante esta palpable muestra de progreso en materia de transportes, el gobierno zanjó finalmente las diferencias de opinión y se asoció en 1852 con un grupo de inversionistas, iniciando los trabajos del ferrocarril que había propuesto el estadounidense para unir Santiago y Valparaíso. Posteriormente, usando la misma fórmula de asociación financiera, en 1855 nace el Ferrocarril del sur que, partiendo de Santiago, cruzaría una extensa zona agrícola cubriendo, además, los poblados más importantes hasta Talca.” (Moraga; 2001)

Uno de los aspectos que provoco y potencio precisamente que la propuesta de Wheelwright encontrara buena acogida entre los empresarios del norte es la importancia que había alcanzado la explotación minera, pues a partir del descubrimiento del mineral de Chañarcillo en 1832, la zona se había transformado en lugar de acogida de aventureros y especuladores, y la minería había alcanzado tal nivel de producción que las mulas y medios de transporte del mineral se hacían insuficientes, por lo que la idea de la construcción de un ferrocarril entre Copiapó y Caldera se hace atractiva, así en navidad de 1851 comienza a funcionar éste ferrocarril, transformándose en el primero en Chile. En cuanto a los trabajos de construcción del ferrocarril se terminaron en la primera quincena de diciembre del mismo año, estableciéndose que su inauguración sería el 25 de diciembre, día en que la algarabía por su construcción era tal que se realizaron grandes fiestas y banquetes para el pueblo de Copiapó. “Fue tan así, que el maquinista que debía manejar la locomotora en su inauguración oficial y con el primer tren de pasajeros, se había emborrachado, por lo que los directores de la empresa, temiendo un accidente, le impidieron que dirigiese la locomotora Copiapó y le encomendaron al segundo de la máquina su operación. Este era John O'Donovan, de origen irlandés- americano y que, según decía la gente, había peleado en Waterloo a las órdenes del duque de Wellington, y a quien la tradición le asignó el título de "primer maquinista del ferrocarril en Chile". La Copiapó sería la primera locomotora. O'Donovan fue uno de los buenos maquinistas del ferrocarril de Copiapó, y posteriormente desempeñó este mismo cargo en el ferrocarril del sur, en las cercanías de Concepción, hasta poco antes de su muerte acaecida en 1895. El día de la inauguración acompañaba a O'Donovan, como primer conductor, Thomas Johnson” (Alliende; 2001)

http://www.geovirtual.cl/Literatur/EspinozaCartaFFCC02cpoesp.htm

http://www.memoriachilena.cl/mchilena01/temas/documento_detalle2.asp?id=MC0004571

Así fue como Chile se transformo en uno de los países pioneros de Sudamérica en implementar el ferrocarril, alcanzando tal importancia que “...la red ferroviaria longitudinal -8.883 kilómetros de vía férrea- además de ser una de las más grandes obras de ingeniería construidas a la fecha en Chile, fomentó significativamente el desarrollo de los pueblos y ciudades del sur. El ferrocarril contribuyó, además, a la comercialización segura y eficiente de los productos agrícolas, ganaderos y forestales y a la integración económica de las regiones más alejadas del país.” (Rodríguez; 2003)

La efervescencia que el desarrollo ferroviario del país provoca en su momento no tan solo se debe al progreso económico que este traía, sino que también el desarrollo ferroviario era la expresión concreta del pensamiento moderno y el triunfo del hombre sobre la naturaleza, tal como es posible observar en las palabras de Enrique Meiggs, ingeniero que construiría el tren Santiago - Valparaíso quien en 1863 escribía lo siguiente respecto la construcción del Ferrocarril:

“La conclusión del ferrocarril entre Santiago i Valparaíso debe considerarse como uno de los grandes triunfos que la ciencia i el heroísmo han logrado alcanzar en nuestros días. – Esa obra que años atrás era un sueño, una ilusión viene a probarnos hoi que nada hai imposible para un pueblo, cuyas tendencias hacia el progreso, vienen desarrollándose a vapor desde el día en que, disipada la nube que cegaba la intelijencia, pudo gritar: ¡Soi libre; atrás la ignorancia, adelante el progreso!...” (Meiggs; 1863)

O como también lo expresase Santiago Marin Vicuña en el año 1900 en su obra estudios de los ferrocarriles Chilenos:

“Una de las conquistas mas preciosas que el jenio del hombre ha logrado alcanzar en el presente siglo, es, sin duda, la aplicación del vapor i la electricidad a las necesidades de la industria.

El hombre primitivo luchó con la naturaleza, i jeneración tras jeneración esta lucha ha sido mas i mas obstinada hasta lograr arrancarle sus secretos i atarla con lazos de acero.

Rémoras al parecer insalvables que la naturaleza ofrecía, han sido anuladas; rejiones estériles han sido transformadas en hermosos campos de cultivo y selvas salvajes que fueron, alimentan hoy poblaciones orgullosas de sus adelantos.

Los ferrocarriles, este elemento que acerca los pueblos i propende al incremento de las industrias, forman hoi la gran arteria que derrama la vida i la riqueza.”

Wheelwright con el desarrollo del proyecto ferroviario llevado a cabo en el norte del país junto a otros inversionistas tanto extranjeros como chilenos logro demostrar al gobierno que era posible no tan solo construir un ferrocarril sino que era posible conformar una compañía ferroviaria, lo que termino por convencer finalmente al gobierno chileno de la necesidad de construir un ferrocarril entre Santiago y Valparaíso, pues más allá del beneficio que este pudiese traer en lo económico significaba realmente un adelanto de proporciones en lo que a mejoramiento de la calidad de vida ser refiere sobre todo si es que consideramos que como dice Alliende:

“En 1830 los caminos eran los mismos legados por la colonia. Entre ellos había tres transitables por vehículos: el antiguo camino que unía a Santiago con Valparaíso pasando por Melipilla; la nueva carretera que hizo construir O´Higgins para acortar la distancia entre la capital y el puerto, pero atravesando las empinadas cuestas de Zapata y Lo Prado que empalmaba con el anterior en Casablanca y el del centro que unía a Santiago con Concepción. El último estaba interrumpido por dos lomas que dificultaban el paso de los vehiculos sino hacerlo imposible. Despues de las primeras lluvias en las cuestas del camino a Valparaíso. de niveles muy pronunciados, se hacían profundas zanjas que era necesario rellenar con ramas, piedras y tierra. En los bajos, las carretas se hundían hasta el eje y ni ocho yuntas de bueyes servian para desatascarlas. Era necesario retirar a hombros la carga y desatascar las carretas por partes. Las mismas mulas solían hundirse en el barro. En 1821, los ingleses Charles Neville y Jose Morse habían instalado el servicio de carrauajes entre Valparaíso y Santiago. Tenían un solo coche de seis asientos que salía a Santiago los viernes a las 6 am y regresaba los martes al anochecer. El asiento costaba $14. En 1822 Manuel Loyola compra el negocio y establece dos viajes fijos por semana. La diligencia era arrastrada por una mula varera. Después sustituyó las diligencias por birlochos de dos asientos que salían en cuanto completaban los pasajeros. Carretas con toldos arrastradas por mulas era el transporte común de las familias.” (Alliende; 2001)

Por otro lado si el estado de los caminos en la zona central era precario lo que ocurría en la zona al sur de Santiago lo era aun más, pues el tránsito en esta zona era prácticamente imposible, ya que las lluvias en realidad impedían la circulación por lo caminos prácticamente desde mayo a octubre, generando que esta zona quedase realmente aislada por largos períodos de tiempo, a ello se debe agregar que se hacía aun más difícil producto de la presencia de bandidos que asolaban el territorio después de la independencia.

Así la construcción del ferrocarril se transforma realmente en una necesidad imperiosa tal como lo vemos en lo que narra Meiggs:

La importancia del proyecto i la revolución i económica que su realización estaba llamada a operar en el país movió todos los espíritus y particularmente los del mundo comercial. La agricultura, la industria nacional, deploraban por todas partes la escasez de medios de desenvolvimiento. El ferrocarril, pues, era ya una gran necesidad. La oportunidad era bella, i si el gobierno anteriormente no había podido prestarle una mediana protección, ahora ya por el aumento de las rentas públicas i por su bien sentada reputación en el extranjero, podía fomentar de algún modo la asociación de varios comerciantes de Londres i Liverpool que, encabezada por Wheelwright, se había formado para llevar a cabo la obra la obra que necesitábamos. (Meiggs; 1863)

Así fue que finalmente el gobierno termino por encargar al entonces ingeniero y director de obras públicas Hilarion Pullini que realizase los estudios necesarios para unir la capital con Valparaíso, así como también viajase a Europa a observar los adelantos que pudieran introducirse a Chile en lo que red camionera se refiere. Finalmente fue tal la importancia de la conformación de dicha comisión que en el año 1845 el diario de The Sun registraba en uno de sus párrafos el viaje de Pullini diciendo lo siguiente:

“Uno de los principales proyectos que tiene en vista (Chile) es el de establecer n ferrocarril desde el puerto de Valparaíso pasando por la ciudad de Quillota, la de San Felipe de Aconcagua hasta Santiago la capital. La distancia no será más que de 44 leguas o de 135 millas que se andarán en 5 horas, en lugar de las 24 o 30 que hoy que se emplean por la vía ordinaria…” (Meiggs; 1863)

No obstante, si bien la construcción de una línea férrea hacia el sur se hacia imperiosa, los motivos de su construcción responderán a intereses distintos a los que impulsaron la construcción de los del norte, pues mientras estos fueron desarrollados e impulsados por un interés netamente económico, pues en el caso del sur su desarrollo estará fuertemente ligado a intereses políticos y nacionales, en tanto a través de este se busco asentarse definitivamente en el territorio al sur del Bíobío, establecer soberanía sobre este territorio y desarrollar el proceso de colonización extranjera y nacional implementada por el gobierno.

Otro aspecto que distinguirá el desarrollo del ferrocarril hacia el sur será que mientras que los de la zona norte fueron íntegramente desarrollados por privados y si contar con aporte estatal, las construcciones del valle central y del sur si recibirán aportes del Estado, generando así sociedades mixtas entre estos. Aun más siendo más exactos “la formación de una sociedad mixta entre el Estado y particulares fue, después de la formación de la Compañía del Ferrocarrril de Valparaíso a Santiago, en 1852, la única forma viable de financiar el ferrocarril en el valle central. El gobierno invirtió en estas sociedades y garantizó el funcionamiento de sus líneas. Esto significó, a la larga, que el gobierno tuvo que comprar estas compañías para que no quebraran e hiciera serios esfuerzos para aliviar sus dificultades y dependencias. Se dieron leyes especiales para su construcción, reducción de impuestos y tarifas para la importación de materiales.” (Alliende; 2001)

No obstante ello, la construcción de las líneas fue un proceso lento y escabroso, debido principalmente por el hecho de la dependencia técnica y tecnológica del extranjero, ya que mucho de los técnicos eran de origen extranjero, y los rieles, locomotoras e instrumentales para el desarrollo del ferrocarril debían ser pedidos fuera del país, insumos que muchas veces se tardaban largos períodos de tiempo. Un hecho que da cuenta de esta dependencia es por ejemplo que en 1876 si bien la línea férrea contaba con 42 estaciones y 56 locomotoras existían 25 maquinistas todos de origen ingles.

Sin embargo, pese a todas las dificultades ya sean técnicas, financieras[1] o políticas que debió afrontar la construcción del ferrocarril será tal la importancia que adquirirá el para el país que solo en unos pocos años se extenderá a lo largo de todo el territorio nacional, y producto de ello muchos pueblos y villorrios cobraran vida gracias a él generándose con ello un verdadero cambio cultural, estableciéndose dinámicas y prácticas de las más diversas índole tal como es posible apreciar en lo que narra Vicuña Mackena respecto a lo que sucede en las estaciones:

"un campamento de gitanos o de loros." Mujeres gordas o viejas cuidan "un celemín de canastos de uvas, empanadas, de huevos, de quesillos, de cebollas aliñadas con el picante ají, (...) mientras los rapazuelos empleados a tanto el peso en aquel comercio, acechan inquietos la aparición del tren. Al grito de uno o de varios: Máquina! Máquina! todos se lanzan a sus puestos y empuñan su porción de venta, perfilándose a lo largo de los carros con tanta destreza, que apenas ha sujetado el palanquero las últimas ruedas, en cada postigo hay un vendedor, y en todo el tren un concierto atronador de voces discordantes. ¿Quién quiere uvas? Bizcochuelos. El Ferrocarril de hoy! Un pollo cocido patroncito! Tunas! Tunas! quién lleva tunas. El Mercurio! Una botella de chicha! Un quesito de cabra. Agua, agua! ¿quién quiere agua?

Para posteriormente sancionar respecto a ellas:

“…aquel mercado a la minute se hace con rebajas inverosímiles, porque en ninguna parte se evidencia con más energía el principio económico de la oferta y la demanda que en estas recovas al vapor. La bolsa de Londres está abierta seis horas. La de Quillota o Limache, sólo cinco minutos."

Así la línea férrea se transformara en la verdadera columna vertebral del país a tal punto que “hacia 1883, al comienzo de la Administración de Santa Maria existían entre el Aconcagua y Angol 947 kilómetros de líneas férreas del Estado. Al Finalizar su mandato, el telégrafo llegaba, por el norte hasta Iquique, y por le sur, hasta Chiloé, salvo la interrupción del Canal del Chacao”. (Rodríguez; 2003)

Al poco tiempo de iniciados los trabajos del ferrocarril entre Valparaíso y Santiago, se el gobierno planteaba la necesidad de generar otra línea de ferrocarriles hacia el sur, es así como el 9 de octubre de 1955 se crea la Compañía del ferrocarril al Sur, la cual se había creado gracias a las gestiones realizadas por el empresario minero José Urmeneta, no obstante esta nueva compañía en sus inicios tuvo al igual que su predecesora dificultades para reunir el dinero necesario para comenzar las obras por lo que el Estado a través del fisco tuvo que participar con un millón de pesos, mientras que los accionistas aportaron 843.000 pesos.

La construcción del ferrocarril al sur de Santiago se realiza de manera mucho más cauta que la del tramo Valparaíso-Santiago, es así que antes de comenzar con su construcción se realizan tres estudios de ingeniería para ver el trazado de la línea férrea, estudios los cuales coinciden estableciendo la línea a través de las principales ciudades del valle central. Al comenzar con la construcción se realizo la primera sección entre Santiago – Rancagua, la que se construyo en dos tramos simultáneos, separados solo por el río Maipú, lo que termina en julio de 1859 cuando se inaugura el puente sobre el río Maipú, así la primera sección desde Santiago a la orilla norte del río Maule es entregada en diciembre del mismo año.

Posteriormente se continua con la segunda sección, las que se continuaron hasta el río Cachapoal, trabajos que son interrumpidos por falta de dinero haciendo que el termino de la construcción de la segunda sección –que debía llegar hasta San Fernando- se retase hasta 1860 para ser completada dos años más tarde en el mes de diciembre. Después de ello los accionistas de la compañía propusieron al gobierno retrasar la construcción de la tercera sección hasta Curicó, propuesta que es rechazada por el gobierno quien se hace cargo de su construcción, sin embargo esta tuvo que suspenderse por falta de dinero y ser retomada recién en 1865. Enseguida de terminada la tercera sección Curicó pasaran unos años antes que se termine el tramo al sur de esta ciudad, pues el gobierno decide en 1869 privilegiar la construcción del tramo Chillán – Talcahuano atravesando por San Rosendo, lugar este último que terminaría por tener una gran importancia tal como o manifiesta Moraga:

“La pequeña estación de San Rosendo, otrora considerada como un insignificante punto de cruzamiento entre Chillán y Talcahuano, se constituye en uno de los nudos ferroviarios más importantes del país,...Allí llegaban todos los trenes de la Araucanía, intercambiando pasajeros y destinos, mientras que en medio de los campos, las pequeñas estaciones ferroviarias, construidas para el aprovisionamiento de agua de las locomotoras y para el acopio de la producción agrícola, son el germen de la creación de un nuevo poblado. Todos los caminos de la Frontera confluyen hacia ellas, entregando, por medio de pesadas carretas, la producción de la zona.” (Moraga; 2001)

Lentamente avanzo el ferrocarril hacia el sur, ello principalmente a los problemas económicos que debieron afrontar, así es que el Estado ante esta situación decide en Agosto de 1873 comprar la empresa, transformándose desde ese momento en el único dueño y manejando tres compañías diferentes la de del Ferrocarril de Valparaíso, el Ferrocarril del Sur y el de Chillán – Talcahuano y la Frontera. Producto de ello es que finalmente el gobierno tuvo que enfrentar otra serie de trabas y problemas, entre las cuales se cuenta el problema de coordinación, ya que al existir más de una compañía de ferrocarriles se generaban una serie de problemas, pues cada empresa tenía su propia reglamentación, y si bien hacia 1883 el Estado “era dueño de de su red central y ramales de más de novecientos kilómetros de líneas férreas. Estas vías se dividían en tres administraciones las cuales se regían por sus propios reglamentos internos. Esto originaba un desorden que perjudicaba el desarrollo fluido de este medio de transporte…” (Rodríguez; 2003)

Esto genero la necesidad –más tarde que temprano- el establecer una administración que permitiera coordinar de buena manera las tres administraciones existentes hasta ese entonces, es así que el 4 de enero de 1884 se creaba por ley de la República la Empresa de Ferrocarriles del Estado, organismo que se dedicaría a la administración de toda la red ferroviaria estatal que se encargaría de la administración de toda la red estatal que conformaba las antiguas administraciones, heredando de ellas cerca de 200 estaciones de ferrocarril.

Si bien a esta altura el ferrocarril, ya contaba con una gran importancia para el país no será sino hasta la finalización de la guerra del pacifico y el termino de la llamada pacificación de la araucanía, que adquirirá aun mayor relevancia, pues después de la pacificación de la araucanía “finalizada” en 1881 con la fundación de Temuco, se hace imprescindible para el naciente Estado establecer soberanía sobre territorio mapuche, situación en la que jugo sin duda un papel primordial el ferrocarril pues como nos dice Pablo Moraga:

“En la última década del siglo XIX, el ferrocarril había logrado traspasar el territorio de la Araucanía, uniendo la zona de Concepción con Valdivia, que hasta entonces sólo se comunicaban por vía marítima. Este territorio, recién incorporado a la República, era de muy baja densidad en población y recién comenzaba a colonizarse, por lo que se construyeron pequeñas estaciones de madera de características similares para toda la zona.” (Moraga; 2001)

A ello hay que agregar que unos años antes a que sea llevada a cabo la pacificación de la Araucanía el Estado ya había comenzado su intento por adentrarse en el territorio, primero a través del establecimiento de fuertes a lo largo de la frontera, la fundación de poblados, así como también a través del ferrocarril, pues este se transformaría en la punta de lanza para poder concretar sus objetivos de colonización, situación que se comenzara a implementar con el establecimiento e inauguración del tramo de la línea férrea entre Chillan y Talcahuano en 1874 y la consiguiente construcción de la que será considerada la estación de ferrocarriles más bella de la época, la estación de Concepción, pues tal como dice Alliende:.

“…el gran giro en la política fiscal de transporte se va a producir después de la Guerra del Pacífico, cuando las conquistas territoriales en el norte y en el sur antepongan necesidades estratégicas a los principios económicos que tradicionalmente habían regido la expansión de la red ferroviaria y de caminos.

A esto se sumaba el hecho que con la extensión de la soberanía nacional sobre las ricas regiones salitreras en disputa, comienzan a aumentar los ingresos de las arcas fiscales durante la década de 1880. Esto facultó al gobierno para iniciar un ambicioso plan de construcción de ferrocarriles con el fin de consolidar su soberanía en el extremo sur del país, mediante la introducción del ferrocarril en la región de la Araucanía.”(Alliende; 2001)

Después de pasar una serie de peripecias entre las que se cuenta la construcción del Viaducto Malleco[2], finalmente el ferrocarril llega a Temuco el primero de enero de 1893, estableciéndose por el momento un servicio provisorio entre las ciudades de Victoria y Temuco, pues las obras en su totalidad no se entregan sino hasta mayo de 1895 que “se haría entrega, sin grandes aspavientos, de la línea completa de Victoria-Lautaro-Temuco a la Empresa de Ferrocarriles del Estado. Desde ese entonces, si bien el servicio entre Temuco y Victoria seguía siendo provisorio, había mejorado. Había dos trenes a horario fijo, las locomotoras se caldeaban a carbón y ya los pasajeros no tenían que cooperar con el cargamento de leña en el ténder. Victoria, otrora un pueblo de frontera, contaba con cinco hoteles, y diversos restaurantes. "En lugar de las grandes botas y ponchos de antaño, se ven zapatos de charol y sobretodos a la moda; en lugar de revólver, se llevan guantes, y cuando se quiere comer en la noche, se entra en el primer restaurante que se encuentra."(Alliende; 2001)

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[1] Basta con decir que el ferrocarril Santiago Valparaíso se demoro más de una década y su costo fue el doble de lo presupuestado inicialmente.

[2] .un obstáculo natural aparentemente insalvable para la época: el cañón del río Malleco con una depresión superior a los 100 metros. Fue así necesario construir el Viaducto del Malleco que significo más de tres años de trabajo, de los cuales 14 meses se utilizaron para armarlo. Su costo total alcanzó la cifra de $1.053.000, mientras que sus dimensiones extraordinarias indicaban un peso de 1.403 toneladas; su largo total ascendía a los 408 metros y su altura levemente superior a los 100 metros, destacándose un pilar de acero de 93 metros y otro de 100 metros (Rodríguez; 2003)

Lunes 5 de Marzo se estrena el Documental "Rescate de la memoria histórica de los músicos e intérpretes populares de Temuco"

Este Lunes 5 de Marzo se estrena a partir de las 22:00 hrs. en el bar restaurante "La Perrera" el documental a través del cual se tiende a rescatar la memoria histórica de los músicos e intérpretes populares de Temuco, no obstante ello debemos decir que si bien el documental tiende a rescatar y abordar lo esencial de los períodos en los cuales los músicos han desarrollado su profesión también debemos decir que se aleja de la idea original que había planteado, no llegando quizás a dar cuenta de la complejidad del desarrollo de una vida dedicada a la música, y en tanto se aleja de la idea inicial de desarrollar un documental de corte etnográfico y de la posibilidad de generar una narrativa distinta a la utilizada tradicionalmente en la realización de los documentales. No obstante ello debemos decir que el producto obtenido no deja de ser relevante, en tanto se debe considerar como un primer acercamiento a la temática, así como también por su buena factura técnica.