La invención del ferrocarril fue uno de los grandes logros de la modernidad, y sin duda jugo un gran papel en el desarrollo de la revolución industrial a tal punto que desde el momento de su invención este se expandió a lo largo de todo el mundo comenzando primeramente su expansión en Europa para luego hacerlo a lo largo de Norteamérica y posteriormente Sudamérica. No obstante, el desarrollo ferroviario y la incorporación de la locomotora a la vida cotidiana no fue fácil, no fue miel sobre hojuelas como se podría pensar, pues desde su aparición en Europa tuvo que enfrentar la resistencia y la reticencia de una serie de detractores quienes arguyeron en su momento los más increíbles argumentos en su contra tales como “que el aire emponzoñado mataría a los pájaros y no dejaría crecer el pasto; que las chispas incendiarían las casas vecinas a la vía y que las vacas, asustadas con el paso de los monstruos mecánicos, darían menos leche. La prensa de la época intervino señalando que el ferrocarril era "la idea más absurda que había salido de cabeza humana" y a sus propulsores los llamó "ilusos innovadores". Conocida es la anécdota que señala que en medio de estos debates, un parlamentario escéptico le habría preguntado a Stephenson:
- Supongamos que una de sus máquinas va corriendo a razón de tres o cuatro kilómetros por hora, y que una vaca cruza la línea e intercepta el paso de la locomotora, ¿no sería ésta una circunstancia muy delicada?
- Sí - habría respondido impertérrito Stephenson - muy delicada para la vaca.”(Alliende; 2001)
Una vez zanjada la discusión en torno a la locomotora y demostrado sus beneficios, sería solo cosa de tiempo que esta se expandiera por el mundo, así fue como este no tardo en llegar a Chile, jugando sin duda un gran papel en el progreso económico de Chile y en la consolidación del Estado Nación sobre todo en lo que la zona sur se refiere, sin embargo este al igual que en Europa debió enfrentar una serie de detractores que daría argumentos de la más diversa índole para impedir la construcción del ferrocarril entre Santiago y Valparaíso, argumentos que iban desde los de tipo económico, que su construcción solo favorecería a un sector de los ciudadanos del país, pues solo beneficiaria a los de la zona del Aconcagua, o que éste perjudicaría directamente a los empresarios del transporte de ese entonces (diligencias, birlochos, mulas, etc.) Producto de ello es que inicialmente la propuesta de construcción de un ferrocarril entre Santiago y Valparaíso presentada en 1842 al gobierno por el empresario norteamericano William Wheelwright no encontrara acogida hasta unos años más tarde hasta la realización del ferrocarril. “No obstante este primer intento fallido, Wheelwright se trasladó al norte del país donde el descubrimiento de grandes minas nacionales a invertir en aquella zona. Con esta pléyade de finacistas instalados en Copiapó, y con las necesidades de transportar en forma rápida los minerales hacia puerto, Wheelwright les plateó la construcción de un ferrocarril entre Copiapó y el puerto de Caldera que les solucionaría sus problemas. La idea cayó en terreno fértil y luego de sopesar las ventajas, se aceptó el proyecto, creándose entre esas ciudades, en 1851, el primer ferrocarril chileno. Ante esta palpable muestra de progreso en materia de transportes, el gobierno zanjó finalmente las diferencias de opinión y se asoció en 1852 con un grupo de inversionistas, iniciando los trabajos del ferrocarril que había propuesto el estadounidense para unir Santiago y Valparaíso. Posteriormente, usando la misma fórmula de asociación financiera, en 1855 nace el Ferrocarril del sur que, partiendo de Santiago, cruzaría una extensa zona agrícola cubriendo, además, los poblados más importantes hasta Talca.” (Moraga; 2001)
Uno de los aspectos que provoco y potencio precisamente que la propuesta de Wheelwright encontrara buena acogida entre los empresarios del norte es la importancia que había alcanzado la explotación minera, pues a partir del descubrimiento del mineral de Chañarcillo en 1832, la zona se había transformado en lugar de acogida de aventureros y especuladores, y la minería había alcanzado tal nivel de producción que las mulas y medios de transporte del mineral se hacían insuficientes, por lo que la idea de la construcción de un ferrocarril entre Copiapó y Caldera se hace atractiva, así en navidad de 1851 comienza a funcionar éste ferrocarril, transformándose en el primero en Chile. En cuanto a los trabajos de construcción del ferrocarril se terminaron en la primera quincena de diciembre del mismo año, estableciéndose que su inauguración sería el 25 de diciembre, día en que la algarabía por su construcción era tal que se realizaron grandes fiestas y banquetes para el pueblo de Copiapó. “Fue tan así, que el maquinista que debía manejar la locomotora en su inauguración oficial y con el primer tren de pasajeros, se había emborrachado, por lo que los directores de la empresa, temiendo un accidente, le impidieron que dirigiese la locomotora Copiapó y le encomendaron al segundo de la máquina su operación. Este era John O'Donovan, de origen irlandés- americano y que, según decía la gente, había peleado en Waterloo a las órdenes del duque de Wellington, y a quien la tradición le asignó el título de "primer maquinista del ferrocarril en Chile". La Copiapó sería la primera locomotora. O'Donovan fue uno de los buenos maquinistas del ferrocarril de Copiapó, y posteriormente desempeñó este mismo cargo en el ferrocarril del sur, en las cercanías de Concepción, hasta poco antes de su muerte acaecida en 1895. El día de la inauguración acompañaba a O'Donovan, como primer conductor, Thomas Johnson” (Alliende; 2001)
http://www.geovirtual.cl/Literatur/EspinozaCartaFFCC02cpoesp.htm
http://www.memoriachilena.cl/mchilena01/temas/documento_detalle2.asp?id=MC0004571
Así fue como Chile se transformo en uno de los países pioneros de Sudamérica en implementar el ferrocarril, alcanzando tal importancia que “...la red ferroviaria longitudinal -8.883 kilómetros de vía férrea- además de ser una de las más grandes obras de ingeniería construidas a la fecha en Chile, fomentó significativamente el desarrollo de los pueblos y ciudades del sur. El ferrocarril contribuyó, además, a la comercialización segura y eficiente de los productos agrícolas, ganaderos y forestales y a la integración económica de las regiones más alejadas del país.” (Rodríguez; 2003)
La efervescencia que el desarrollo ferroviario del país provoca en su momento no tan solo se debe al progreso económico que este traía, sino que también el desarrollo ferroviario era la expresión concreta del pensamiento moderno y el triunfo del hombre sobre la naturaleza, tal como es posible observar en las palabras de Enrique Meiggs, ingeniero que construiría el tren Santiago - Valparaíso quien en 1863 escribía lo siguiente respecto la construcción del Ferrocarril:
“La conclusión del ferrocarril entre Santiago i Valparaíso debe considerarse como uno de los grandes triunfos que la ciencia i el heroísmo han logrado alcanzar en nuestros días. – Esa obra que años atrás era un sueño, una ilusión viene a probarnos hoi que nada hai imposible para un pueblo, cuyas tendencias hacia el progreso, vienen desarrollándose a vapor desde el día en que, disipada la nube que cegaba la intelijencia, pudo gritar: ¡Soi libre; atrás la ignorancia, adelante el progreso!...” (Meiggs; 1863)
O como también lo expresase Santiago Marin Vicuña en el año 1900 en su obra estudios de los ferrocarriles Chilenos:
“Una de las conquistas mas preciosas que el jenio del hombre ha logrado alcanzar en el presente siglo, es, sin duda, la aplicación del vapor i la electricidad a las necesidades de la industria.
El hombre primitivo luchó con la naturaleza, i jeneración tras jeneración esta lucha ha sido mas i mas obstinada hasta lograr arrancarle sus secretos i atarla con lazos de acero.
Rémoras al parecer insalvables que la naturaleza ofrecía, han sido anuladas; rejiones estériles han sido transformadas en hermosos campos de cultivo y selvas salvajes que fueron, alimentan hoy poblaciones orgullosas de sus adelantos.
Los ferrocarriles, este elemento que acerca los pueblos i propende al incremento de las industrias, forman hoi la gran arteria que derrama la vida i la riqueza.”
Wheelwright con el desarrollo del proyecto ferroviario llevado a cabo en el norte del país junto a otros inversionistas tanto extranjeros como chilenos logro demostrar al gobierno que era posible no tan solo construir un ferrocarril sino que era posible conformar una compañía ferroviaria, lo que termino por convencer finalmente al gobierno chileno de la necesidad de construir un ferrocarril entre Santiago y Valparaíso, pues más allá del beneficio que este pudiese traer en lo económico significaba realmente un adelanto de proporciones en lo que a mejoramiento de la calidad de vida ser refiere sobre todo si es que consideramos que como dice Alliende:
“En 1830 los caminos eran los mismos legados por la colonia. Entre ellos había tres transitables por vehículos: el antiguo camino que unía a Santiago con Valparaíso pasando por Melipilla; la nueva carretera que hizo construir O´Higgins para acortar la distancia entre la capital y el puerto, pero atravesando las empinadas cuestas de Zapata y Lo Prado que empalmaba con el anterior en Casablanca y el del centro que unía a Santiago con Concepción. El último estaba interrumpido por dos lomas que dificultaban el paso de los vehiculos sino hacerlo imposible. Despues de las primeras lluvias en las cuestas del camino a Valparaíso. de niveles muy pronunciados, se hacían profundas zanjas que era necesario rellenar con ramas, piedras y tierra. En los bajos, las carretas se hundían hasta el eje y ni ocho yuntas de bueyes servian para desatascarlas. Era necesario retirar a hombros la carga y desatascar las carretas por partes. Las mismas mulas solían hundirse en el barro. En 1821, los ingleses Charles Neville y Jose Morse habían instalado el servicio de carrauajes entre Valparaíso y Santiago. Tenían un solo coche de seis asientos que salía a Santiago los viernes a las 6 am y regresaba los martes al anochecer. El asiento costaba $14. En 1822 Manuel Loyola compra el negocio y establece dos viajes fijos por semana. La diligencia era arrastrada por una mula varera. Después sustituyó las diligencias por birlochos de dos asientos que salían en cuanto completaban los pasajeros. Carretas con toldos arrastradas por mulas era el transporte común de las familias.” (Alliende; 2001)
Por otro lado si el estado de los caminos en la zona central era precario lo que ocurría en la zona al sur de Santiago lo era aun más, pues el tránsito en esta zona era prácticamente imposible, ya que las lluvias en realidad impedían la circulación por lo caminos prácticamente desde mayo a octubre, generando que esta zona quedase realmente aislada por largos períodos de tiempo, a ello se debe agregar que se hacía aun más difícil producto de la presencia de bandidos que asolaban el territorio después de la independencia.
Así la construcción del ferrocarril se transforma realmente en una necesidad imperiosa tal como lo vemos en lo que narra Meiggs:
La importancia del proyecto i la revolución i económica que su realización estaba llamada a operar en el país movió todos los espíritus y particularmente los del mundo comercial. La agricultura, la industria nacional, deploraban por todas partes la escasez de medios de desenvolvimiento. El ferrocarril, pues, era ya una gran necesidad. La oportunidad era bella, i si el gobierno anteriormente no había podido prestarle una mediana protección, ahora ya por el aumento de las rentas públicas i por su bien sentada reputación en el extranjero, podía fomentar de algún modo la asociación de varios comerciantes de Londres i Liverpool que, encabezada por Wheelwright, se había formado para llevar a cabo la obra la obra que necesitábamos. (Meiggs; 1863)
Así fue que finalmente el gobierno termino por encargar al entonces ingeniero y director de obras públicas Hilarion Pullini que realizase los estudios necesarios para unir la capital con Valparaíso, así como también viajase a Europa a observar los adelantos que pudieran introducirse a Chile en lo que red camionera se refiere. Finalmente fue tal la importancia de la conformación de dicha comisión que en el año 1845 el diario de The Sun registraba en uno de sus párrafos el viaje de Pullini diciendo lo siguiente:
“Uno de los principales proyectos que tiene en vista (Chile) es el de establecer n ferrocarril desde el puerto de Valparaíso pasando por la ciudad de Quillota, la de San Felipe de Aconcagua hasta Santiago la capital. La distancia no será más que de 44 leguas o de 135 millas que se andarán en 5 horas, en lugar de las 24 o 30 que hoy que se emplean por la vía ordinaria…” (Meiggs; 1863)
No obstante, si bien la construcción de una línea férrea hacia el sur se hacia imperiosa, los motivos de su construcción responderán a intereses distintos a los que impulsaron la construcción de los del norte, pues mientras estos fueron desarrollados e impulsados por un interés netamente económico, pues en el caso del sur su desarrollo estará fuertemente ligado a intereses políticos y nacionales, en tanto a través de este se busco asentarse definitivamente en el territorio al sur del Bíobío, establecer soberanía sobre este territorio y desarrollar el proceso de colonización extranjera y nacional implementada por el gobierno.
Otro aspecto que distinguirá el desarrollo del ferrocarril hacia el sur será que mientras que los de la zona norte fueron íntegramente desarrollados por privados y si contar con aporte estatal, las construcciones del valle central y del sur si recibirán aportes del Estado, generando así sociedades mixtas entre estos. Aun más siendo más exactos “la formación de una sociedad mixta entre el Estado y particulares fue, después de la formación de la Compañía del Ferrocarrril de Valparaíso a Santiago, en 1852, la única forma viable de financiar el ferrocarril en el valle central. El gobierno invirtió en estas sociedades y garantizó el funcionamiento de sus líneas. Esto significó, a la larga, que el gobierno tuvo que comprar estas compañías para que no quebraran e hiciera serios esfuerzos para aliviar sus dificultades y dependencias. Se dieron leyes especiales para su construcción, reducción de impuestos y tarifas para la importación de materiales.” (Alliende; 2001)
No obstante ello, la construcción de las líneas fue un proceso lento y escabroso, debido principalmente por el hecho de la dependencia técnica y tecnológica del extranjero, ya que mucho de los técnicos eran de origen extranjero, y los rieles, locomotoras e instrumentales para el desarrollo del ferrocarril debían ser pedidos fuera del país, insumos que muchas veces se tardaban largos períodos de tiempo. Un hecho que da cuenta de esta dependencia es por ejemplo que en 1876 si bien la línea férrea contaba con 42 estaciones y 56 locomotoras existían 25 maquinistas todos de origen ingles.
Sin embargo, pese a todas las dificultades ya sean técnicas, financieras o políticas que debió afrontar la construcción del ferrocarril será tal la importancia que adquirirá el para el país que solo en unos pocos años se extenderá a lo largo de todo el territorio nacional, y producto de ello muchos pueblos y villorrios cobraran vida gracias a él generándose con ello un verdadero cambio cultural, estableciéndose dinámicas y prácticas de las más diversas índole tal como es posible apreciar en lo que narra Vicuña Mackena respecto a lo que sucede en las estaciones:
"un campamento de gitanos o de loros." Mujeres gordas o viejas cuidan "un celemín de canastos de uvas, empanadas, de huevos, de quesillos, de cebollas aliñadas con el picante ají, (...) mientras los rapazuelos empleados a tanto el peso en aquel comercio, acechan inquietos la aparición del tren. Al grito de uno o de varios: Máquina! Máquina! todos se lanzan a sus puestos y empuñan su porción de venta, perfilándose a lo largo de los carros con tanta destreza, que apenas ha sujetado el palanquero las últimas ruedas, en cada postigo hay un vendedor, y en todo el tren un concierto atronador de voces discordantes. ¿Quién quiere uvas? Bizcochuelos. El Ferrocarril de hoy! Un pollo cocido patroncito! Tunas! Tunas! quién lleva tunas. El Mercurio! Una botella de chicha! Un quesito de cabra. Agua, agua! ¿quién quiere agua?
Para posteriormente sancionar respecto a ellas:
“…aquel mercado a la minute se hace con rebajas inverosímiles, porque en ninguna parte se evidencia con más energía el principio económico de la oferta y la demanda que en estas recovas al vapor. La bolsa de Londres está abierta seis horas. La de Quillota o Limache, sólo cinco minutos."
Así la línea férrea se transformara en la verdadera columna vertebral del país a tal punto que “hacia 1883, al comienzo de la Administración de Santa Maria existían entre el Aconcagua y Angol 947 kilómetros de líneas férreas del Estado. Al Finalizar su mandato, el telégrafo llegaba, por el norte hasta Iquique, y por le sur, hasta Chiloé, salvo la interrupción del Canal del Chacao”. (Rodríguez; 2003)
Al poco tiempo de iniciados los trabajos del ferrocarril entre Valparaíso y Santiago, se el gobierno planteaba la necesidad de generar otra línea de ferrocarriles hacia el sur, es así como el 9 de octubre de 1955 se crea la Compañía del ferrocarril al Sur, la cual se había creado gracias a las gestiones realizadas por el empresario minero José Urmeneta, no obstante esta nueva compañía en sus inicios tuvo al igual que su predecesora dificultades para reunir el dinero necesario para comenzar las obras por lo que el Estado a través del fisco tuvo que participar con un millón de pesos, mientras que los accionistas aportaron 843.000 pesos.
La construcción del ferrocarril al sur de Santiago se realiza de manera mucho más cauta que la del tramo Valparaíso-Santiago, es así que antes de comenzar con su construcción se realizan tres estudios de ingeniería para ver el trazado de la línea férrea, estudios los cuales coinciden estableciendo la línea a través de las principales ciudades del valle central. Al comenzar con la construcción se realizo la primera sección entre Santiago – Rancagua, la que se construyo en dos tramos simultáneos, separados solo por el río Maipú, lo que termina en julio de 1859 cuando se inaugura el puente sobre el río Maipú, así la primera sección desde Santiago a la orilla norte del río Maule es entregada en diciembre del mismo año.
Posteriormente se continua con la segunda sección, las que se continuaron hasta el río Cachapoal, trabajos que son interrumpidos por falta de dinero haciendo que el termino de la construcción de la segunda sección –que debía llegar hasta San Fernando- se retase hasta 1860 para ser completada dos años más tarde en el mes de diciembre. Después de ello los accionistas de la compañía propusieron al gobierno retrasar la construcción de la tercera sección hasta Curicó, propuesta que es rechazada por el gobierno quien se hace cargo de su construcción, sin embargo esta tuvo que suspenderse por falta de dinero y ser retomada recién en 1865. Enseguida de terminada la tercera sección Curicó pasaran unos años antes que se termine el tramo al sur de esta ciudad, pues el gobierno decide en 1869 privilegiar la construcción del tramo Chillán – Talcahuano atravesando por San Rosendo, lugar este último que terminaría por tener una gran importancia tal como o manifiesta Moraga:
“La pequeña estación de San Rosendo, otrora considerada como un insignificante punto de cruzamiento entre Chillán y Talcahuano, se constituye en uno de los nudos ferroviarios más importantes del país,...Allí llegaban todos los trenes de la Araucanía, intercambiando pasajeros y destinos, mientras que en medio de los campos, las pequeñas estaciones ferroviarias, construidas para el aprovisionamiento de agua de las locomotoras y para el acopio de la producción agrícola, son el germen de la creación de un nuevo poblado. Todos los caminos de la Frontera confluyen hacia ellas, entregando, por medio de pesadas carretas, la producción de la zona.” (Moraga; 2001)
Lentamente avanzo el ferrocarril hacia el sur, ello principalmente a los problemas económicos que debieron afrontar, así es que el Estado ante esta situación decide en Agosto de 1873 comprar la empresa, transformándose desde ese momento en el único dueño y manejando tres compañías diferentes la de del Ferrocarril de Valparaíso, el Ferrocarril del Sur y el de Chillán – Talcahuano y la Frontera. Producto de ello es que finalmente el gobierno tuvo que enfrentar otra serie de trabas y problemas, entre las cuales se cuenta el problema de coordinación, ya que al existir más de una compañía de ferrocarriles se generaban una serie de problemas, pues cada empresa tenía su propia reglamentación, y si bien hacia 1883 el Estado “era dueño de de su red central y ramales de más de novecientos kilómetros de líneas férreas. Estas vías se dividían en tres administraciones las cuales se regían por sus propios reglamentos internos. Esto originaba un desorden que perjudicaba el desarrollo fluido de este medio de transporte…” (Rodríguez; 2003)
Esto genero la necesidad –más tarde que temprano- el establecer una administración que permitiera coordinar de buena manera las tres administraciones existentes hasta ese entonces, es así que el 4 de enero de 1884 se creaba por ley de la República la Empresa de Ferrocarriles del Estado, organismo que se dedicaría a la administración de toda la red ferroviaria estatal que se encargaría de la administración de toda la red estatal que conformaba las antiguas administraciones, heredando de ellas cerca de 200 estaciones de ferrocarril.
Si bien a esta altura el ferrocarril, ya contaba con una gran importancia para el país no será sino hasta la finalización de la guerra del pacifico y el termino de la llamada pacificación de la araucanía, que adquirirá aun mayor relevancia, pues después de la pacificación de la araucanía “finalizada” en 1881 con la fundación de Temuco, se hace imprescindible para el naciente Estado establecer soberanía sobre territorio mapuche, situación en la que jugo sin duda un papel primordial el ferrocarril pues como nos dice Pablo Moraga:
“En la última década del siglo XIX, el ferrocarril había logrado traspasar el territorio de la Araucanía, uniendo la zona de Concepción con Valdivia, que hasta entonces sólo se comunicaban por vía marítima. Este territorio, recién incorporado a la República, era de muy baja densidad en población y recién comenzaba a colonizarse, por lo que se construyeron pequeñas estaciones de madera de características similares para toda la zona.” (Moraga; 2001)
A ello hay que agregar que unos años antes a que sea llevada a cabo la pacificación de la Araucanía el Estado ya había comenzado su intento por adentrarse en el territorio, primero a través del establecimiento de fuertes a lo largo de la frontera, la fundación de poblados, así como también a través del ferrocarril, pues este se transformaría en la punta de lanza para poder concretar sus objetivos de colonización, situación que se comenzara a implementar con el establecimiento e inauguración del tramo de la línea férrea entre Chillan y Talcahuano en 1874 y la consiguiente construcción de la que será considerada la estación de ferrocarriles más bella de la época, la estación de Concepción, pues tal como dice Alliende:.
“…el gran giro en la política fiscal de transporte se va a producir después de la Guerra del Pacífico, cuando las conquistas territoriales en el norte y en el sur antepongan necesidades estratégicas a los principios económicos que tradicionalmente habían regido la expansión de la red ferroviaria y de caminos.
A esto se sumaba el hecho que con la extensión de la soberanía nacional sobre las ricas regiones salitreras en disputa, comienzan a aumentar los ingresos de las arcas fiscales durante la década de 1880. Esto facultó al gobierno para iniciar un ambicioso plan de construcción de ferrocarriles con el fin de consolidar su soberanía en el extremo sur del país, mediante la introducción del ferrocarril en la región de la Araucanía.”(Alliende; 2001)
Después de pasar una serie de peripecias entre las que se cuenta la construcción del Viaducto Malleco, finalmente el ferrocarril llega a Temuco el primero de enero de 1893, estableciéndose por el momento un servicio provisorio entre las ciudades de Victoria y Temuco, pues las obras en su totalidad no se entregan sino hasta mayo de 1895 que “se haría entrega, sin grandes aspavientos, de la línea completa de Victoria-Lautaro-Temuco a la Empresa de Ferrocarriles del Estado. Desde ese entonces, si bien el servicio entre Temuco y Victoria seguía siendo provisorio, había mejorado. Había dos trenes a horario fijo, las locomotoras se caldeaban a carbón y ya los pasajeros no tenían que cooperar con el cargamento de leña en el ténder. Victoria, otrora un pueblo de frontera, contaba con cinco hoteles, y diversos restaurantes. "En lugar de las grandes botas y ponchos de antaño, se ven zapatos de charol y sobretodos a la moda; en lugar de revólver, se llevan guantes, y cuando se quiere comer en la noche, se entra en el primer restaurante que se encuentra."(Alliende; 2001)
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